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   Nei primi anni '50 le FSE vennero ammesse ai benefici della legge 2 agosto 1952, n. 1221, volta a risanare ed ammodernare le reti ferroviarie in concessione all'industria privata. Al termine del lungo iter istruttorio - che confermò la validità delle decisioni del 1931 che avevano costituito il raggruppamento ferroviario della Penisola Salentina - l'ammodernamento accordato non fu tuttavia in grado di provvedere alle intere esigenze della rete del Sud-Est, anche perché l'orientamento governativo fu rivolto soprattutto alle forniture di nuovo materiale rotabile al fine di eliminare la trazione a vapore, ritenuta la prima responsabile del decadimento della ferrovia e del consolidarsi sempre più dei trasporti su strada.
   Le sfavorevoli conseguenze di questo orientamento apparvero evidenti con l'immissione in servizio delle nuove automotrici Diesel e dei nuovi locomotori diesel-elettrici, sia per le preoccupanti insufficienze degli armamenti, sia per i sistemi di protezione della circolazione che costituivano un ostacolo al pieno utilizzo delle prestazioni del nuovo materiale di trazione.
   La necessità di proseguire nei lavori di ammodernamento degli impianti si rese sempre più evidente.
   La fornitura di nuovo materiale rotabile comprendeva: n. 30 automotrici diesel meccaniche di costruzione Breda-Aerfer (tipo ALn 664, classificazione Ad 51/80), n. 22 rimorchiate pilota di costruzione Officine della Stanga (classificazione R551/572), n. 13 locomotive diesel-elettriche "Reggiane" (classificazione BB 151/163), n. 5 locomotive idrauliche di manovra Deutz-Greco (classificazione B101/105). Le progettazioni sociali avrebbero preferito un unico parco di unità motrici di potenza non superiore a 350 Hp, con possibilità di accoppiamento multiplo ove il traffico lo avesse richiesto.
   Le FSE, nell'impossibilità di pervenire ad un rinnovo totale della rete ferroviaria, causa la mancanza di un'adeguata copertura finanziaria, furono obbligate a difendere il proprio traffico con gli stessi mezzi della concorrenza: esse quindi migliorarono, con priorità assoluta su tutte le altre iniziative, i servizi automobilistici di linea che sino ad allora avevano svolto un servizio niente affatto marginale e integrativo di quello ferroviario. Nel 1950 la rete automobilistica constava di 47 autolinee, per una lunghezza di esercizio di 1.700 km ed un traffico viaggiatori di 4,7 milioni di viaggiatori l'anno.
   Nel frattempo, per meglio rispondere alle necessità del parco rotabili, il vecchio deposito della Ferrovia Bari - Locorotondo viene ingrandito e trasformato in un grande capannone di 1.050 mq coperti e questa realizzazione si dimostrerà perfettamente rispondente ad accogliere l'imponente parco della trazione diesel di cui la rete sarà dotata con l'ammodernamento.
   Alla fine degli anni sessanta, il parco rotabili risulta insufficiente e giunge quanto mai opportuna la richiesta degli organi regionali e statali di preparare un nuovo piano di ammodernamento del materiale rotabile e degli impianti. La esigenze delle FSE sono tuttavia tenute in considerazione solo alcuni anni dopo, e, in sede di revisione della sovvenzione di esercizio,viene prevista una quota aggiuntiva per incrementare i fondi di rinnovo.
   Con i nuovi finanziamenti vengono ordinate n. 15 automotrici Fiat ALn 668 (serie 1900) e n. 7 rimorchiate semipilota del tipo Ln 882.
   Contemporaneamente viene portato avanti il programma di rinnovo dell'armamento con rotaie UNI 50 e vengono installati impianti ACEI sulle tratte di maggior traffico. Le esigenze del traffico pendolare nell'area metropolitana di Bari, che conta ben tre stazioni FSE, impongono, verso la fine degli anni '70, due soluzioni nuove: la realizzazione dell'ingresso indipendente nella stazione comune con le FS di Bari Centrale e la progettazione di un raddoppio del binario sulla tratta Bari Sud-Est - Mungivacca della linea Bari - Taranto.
   Nel 1978 hanno inizio le consegne, da parte della O.ME.CA. di Reggio Calabria, delle nuove automotrici e rimorchiate pilota che vengono assegnate al Deposito Locomotive di Bari e messe in servizio sulla tratta Bari - Martina.
   Nel frattempo, per il protrarsi delle difficoltà economiche, stante l'assoluta mancanza di mezzi finanziari causati dalla notevole insufficienza delle sovvenzioni statali non più rispondenti alle reali esigenze e tali da non poter più assicurare la regolarità del servizio, la prosecuzione dell'esercizio si svolgeva in condizioni di precarietà e la Società, non potendo più garantire le retribuzioni del personale, fu costretta a chiedere l'anticipata risoluzione della Convenzione di concessione.
   Dal 1° gennaio 1986 le FSE sono in Gestione Commissariale Governativa; nei primi mesi dello stesso anno viene posto allo studio un piano di ristrutturazione della rete ferroviaria per adeguarlo alle accresciute esigenze dell'utenza con più idonei programmi di esercizio, variazioni degli orari dei treni, maggiore sicurezza e regolarità della circolazione degli stessi, ampliamento dei servizi automobilistici ad integrazione di quelli ferroviari. Detto piano si pone l'obiettivo di individuare le possibili funzioni del servizio ferroviario viaggiatori e merci, ammodernato e potenziato in rapporto alla situazione territoriale e socio-economica delle aree pugliesi interessate dalle Ferrovie.
   Nel gennaio del 1987 viene inaugurato il raddoppio della tratta Bari Sud-Est - Mungivacca, i cui lavori sono iniziati nel 1982, realizzato allo scopo di aumentare la potenzialità della stessa tratta, comune alle linee Bari - Taranto via Conversano e Bari - Putignano via Casamassima, interessate giornalmente da un rilevante traffico viaggiatori che, nelle fasce di pendolarismo, assume carattere metropolitano.
   Per la sistemazione del binario sono stati necessari, oltre a 6.000 mq di espropri lungo il vecchio binario di corsa, 20.000 mc. di sbancamento di materiale per la sistemazione del piano del ferro e 14.000 ml. di rotaie 50 UNI; sono stati adottati alcuni importanti accorgimenti tecnici fra i quali l'installazione di un cavo a fibre ottiche come supporto di trasmissione di un telecomando per il collegamento operativo fra Bari Sud-Est e Mungivacca, primo del genere in Italia.
   Prosegue intanto la realizzazione del programma di rinnovo dell'armamento con rotaie 50 UNI, mentre inizia la posa in opera, in sostituzione delle vecchie traverse in legno, delle traverse "bi-blocco" sulle linee Bari - Taranto e Novoli - Gagliano Leuca.
   Nel 1988 sono state altresì consegnate, dalla IMPA di Catania, n. 3 locomotive diesel "bimotori" DE 122, da destinare al potenziamento dei servizi merci e passeggeri. Le FSE hanno proceduto inoltre al riscatto, dalle FS, di n. 3 locomotive del gruppo D.343 tenute in noleggio, mentre sono tuttora in servizio altre tre locomotive - sempre in noleggio - del gruppo D.345.
   Le opere realizzate sino al 1988 sono già una storia, una storia iniziata nel lontano 1931 con uno sbuffo di vapore e tanta fede nell'avvenire. Con i finanziamenti della legge 910/1986 molte cose erano nel programma di interventi per un nuovo ammodernamento delle Ferrovie: in particolare:
- l'arretramento della stazione di Bari Sud-Est, con spostamento e ristrutturazione del fascio di binari, la costruzione di un nuovo Fabbricato Viaggiatori e nuovi marciapiedi, la demolizione di fabbricati esistenti e la soppressione del P.L. di Via Oberdan;
- il raddoppio del binario di accesso al capolinea FSE in Bari Centrale per 0,500 km circa;
- l'approntamento delle nuove Officine Ferroviarie di Bari e Lecce, complete di infrastrutture e servizi;
- la costruzione di un centro di carico per ortofrutticoli a servizio dei Comuni di Racale, Taviano e Melissano;
- l'approntamento del fabbricato per uffici della Direzione di Esercizio di Bari;
- nuovi interventi nelle stazioni di Noicattaro e Putignano;
- la costruzione di n. 37 pensiline in ferro in diverse stazioni, la costruzione di sottopassi pedonali e svariate rettifiche di tracciato;
- la realizzazione di quattro ponti a bilico della portata di 80 tonn.;
- la soppressione di 210 P.L.;
oltre al rinnovo dell'armamento con rotaie 50UNI fra Taranto e Martina, Novoli-Nardò C.le-Casarano-Gallipoli, sulla Nardò C.le-Gallipoli, con nuove traverse e ricarico della massicciata, l'installazione degli ACEI in 28 stazioni e di n. 39 impianti di telecomando.
   Di quanto sopra solo alcuni interventi, segnatamente quelli di carattere strutturale sulle linee, sono stati portati a termine oppure ancor oggi attendono di essere completati. Altre iniziative, come quelle a sostegno della movimentazione merci, sono state frustrate - anche ad opere già iniziate - dal decadimento dei trasporti merce a carro e dalla scomparsa del traffico postale e collettame.
   Miglior sorte ha avuto il programma di potenziamento del materiale rotabile; radiati i vecchi mezzi a cassa in legno e tutti i bagagliai/postali, non più necessari per l'esercizio quotidiano, l'immissione in servizio a metà anni ottanta delle carrozze ex-DB riqualificate da "Costamasnaga", è stata seguita, di recente (inizio 1999), dall'inizio dell'attività regolare dei complessi con carrozza semipilota a due piani tipo FS, trainati dalle DE 122 ora dotate del telecomando navetta con condotta a 78 poli. Di questi ultimi tempi, invece, le prime corse di prova delle automotrici "binate" Ad 80-88, destinate al servizio metropolitano di Bari.

Le notizie riportate in questo articolo sono tratte dalla pubblicazione commemorativa "Ferrovie del Sud-Est 1932-1988".